Авиамодель по забытому проекту А.С. Москалёва ДСБ- ЛК.

Шаг 5. Электроника

Вот подробный список всего перечня оборудования, входящего в состав модели:

  • Передатчик — это контроллер, используемый пилотом для трансляции радиосигналов на приёмник самолёта.
  • Приёмник — это устройство, которое получает сигналы от передатчика и передаёт их на сервоприводы и другие устройства.
  • Регулятор оборотов мотора управляет потоком энергии, идущим к электрическому мотору (приводам осей).
  • Система питания приёмника и приводов уменьшает напряжение от батареи до безопасного уровня для приёмника и другого оборудования.
  • Батарея — это источник питания на самолёте, питающий энергией двигатель и другое оборудование.
  • Бортовой аккумулятор — батарея, установленная независимо от источника питания, используемого только для питания приёмника и сервоприводов. Аккумулятор повышает уровень безопасности, поскольку он работает независимо от системы питания, которая может выйти из строя.
  • Наиболее распространены на RC – моделях бесщёточные моторы. Эти моторы имеют улучшенную эффективность над коллекторными моторами, поскольку у них уменьшенное трение и увеличенное кпд.
    Старый тип моторов — это коллекторные двигатели, которые используются в основном в дешевых моделях начинающих авиамоделистов, малых размеров, таких как микро вертолёты.
  • Аналоговые сервоприводы дешевые и подходят для большинства случаев. Цифровые моторы имеют повышенную частоту кадров и могут обеспечить увеличенную скорость вращения, больший крутящий момент и точность. Однако, цена таких моторов находится в другом ценовом диапазоне, и требуется точно подбирать подходящую систему питания для установленного числа сервоприводов.

Планер из потолочки для самых маленьких

Разбирал я тут инфу на старом винте и нашел подборку чертежей для изготовления свободно летающих планеров.

Такие авиамодели просты в изготовлении, не требуют никаких навыков, и они не радиоуправляемые модели.

Это просто планера.

Чертежи представляют собой сканы с польских журналов, в оригинале такие предлагалось изготавливать из бальсы, но они прекрасно получатся и из потолочной плитки.

Вообще то, эта подборка чертежей (скачать чертежи планеров можно в конце статьи) предназначена для авиамодельных клубов для детей. Такие еще существуют при школах.

Можно построить их и просто для развлечения со своим дитем

Чертежи выполнены в масштабе 1:1. Модели из потолочки не требуют дополнительных усилений, изготовить их можно за 10-20 минут.

Если делать планер из EPP – то желательно усиление крыла. Из EPP  авиамодель получится совершенно неубиваемая.

О том — как и чем клеить потолочную плитку можно прочитать в статье Клеи в моделизме.

Если понадобиться согнуть потолочку — то читайте Сгибание потолочной плитки.

Если авиамодель раскрасить, сделать ей крюк для запуска с резиновой катапульты (обычной рогатки или даже просто палки с прикрепленным к ней резиновым жгутом), то такие модели могут доставить массу удовольствия при выезде за город.

Например – как развлечение на шашлыках, и, уверяю вас, запускающими не будут только дети, скорее даже, будут совсем не они!

Скачать чертежи свободнолетающих планеров можно здесь.

В архиве лежат чертежи следующих авиамоделей: dc 3, F4, I 16, Il 86, minimoa, yak 23, Mustag p51,  Spitfire, su 24, su 28, xf 85

Для распечатки чертежей в формате 1:1 с автоматической разбивкой на листы можно воспользоваться следующей программой

В итоге, за один вечер можно изготовить подобные авиамодели:

Константин, http://RC-Aviation.ru

Цифровой доппельгангер

Создание цифровой версии самолета на самых ранних этапах его разработки – это мировой тренд, которому с 1990-х годов следуют крупнейшие авиапроизводители, такие как Airbus и Boeing. Россия этот путь проходит с небольшим запозданием, но такая позиция позволяет нашим авиаконструкторам пользоваться наработками западных коллег и учитывать их опыт. 

Цифровой прототип самолета, выполненный с соблюдением всех требований, является не просто набором сведений о машине, переведенным в электронный формат. Он становится важным инструментом взаимодействия и конкурентной борьбы. Прототип сокращает расходы на этапах проектирования и производства. Работа с ним может значительно уменьшить количество тестирований на стендах и летных испытаний, которые обычно «съедают» большую долю ресурсов. 

ГСБ (ГСН; МГС) стратегический гидросамолет-бомбардировщик

Комплексные поисковые исследования в обеспечение разработки проекта стратегического гидросамолета-бомбардировщика проводились по заданию Главного штаба ВВС в 1957-1960 годах. Параллельно с разработками самолетов просматривались схема их боевого применения и варианты базирования на базовых, тыловых гидроаэродромах и пунктах рассредоточения, расположенных на морях и внутренних озерах СССР, с учетом возможного ядерного удара со стороны противника.

Авиамодель по забытому проекту А.С. Москалёва ДСБ- ЛК.

  • обычной схемы с неплоским тонким крылом переменной стреловидности и с треугольным крылом;
  • «бесхвостка» с крылом переменной стреловидности (отличается от предыдущей отсутствием развитого хвостового горизонтального оперения);
  • схемы «утка» с носовым расположением органов стабилизации и управления.

Самолет-носитель для действий по наземным целям предполагалось вооружать авиационным самолетом-снарядом с дальностью полета 1000 км (с термоядерной боевой частью мощностью порядка 1-5 Мт) или самолетом-снарядом с дальностью полета до 3000 км (с термоядерной боевой частью мощностью до 10 Мт); для действий по авианосным ударным соединениям — самолетом-снарядом с дальностью полета 500-600 км (с ядерной боевой частью мощностью 0,3 Мт). Оборонительное вооружение: 4-5 управляемых снарядов класса «воздух-воздух» с дальностью полета 10 км и две артустановки (верхняя и нижняя). При необходимости артустановки должны были осуществлять постановка пассивных помех. Оборудование:

  • бомбардировочно-навигационый комплек
  • РЛС типа «Рубин-1»
  • оптический бомбовый прицел
  • оборудование радио- и фоторазведки
  • оборудование постановки помех
Популярные статьи  Кормушка для птиц своими руками: красивые и практичные кормушки для детей

Взлетно-посадочные устройства самолетов разрабатывались применительно к обеспечению базирования не воде и на твердой заснеженной поверхности. Применение центральной гидролыжи на безреданном корпусе самолета-лодки и концевых поплавков на крыле обеспечивало возможность совершения посадки при углах тангажа 9-12°, что, наряду с использованием струйных закрылков, позволяло рассчитывать на получение малых посадочных скоростей. Для взлета самолета с максимальной взлетной массой предполагалось использовать пороховые стартовые ускорители. В некоторых материалах встречается наименование самолета МГС — межконтинентальный сверхзвуковой гидросамолет. Выявить отличие проекта МГС от проекта ГСБ не удалось, т.к. во всех случаях представлены одинаковые компоновочные решения и близкие расчетные характеристики самолетов.

Авиамодель по забытому проекту А.С. Москалёва ДСБ- ЛК.Авиамодель по забытому проекту А.С. Москалёва ДСБ- ЛК.

  1. Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть1 / С.М.Ганин, А.В.Карпенко, В.В.Колногоров, СПб, «Бастион», 2001 /

Шаг 2. Определение основных деталей самолёта

Эскиз самолёта в боковой проекции

Эскиз самолёта в виде сверху

Я стал анализировать объём работы, и насколько детальной у меня будет модель. И вот, что у меня получилось.

Уровень механизации крыльев:

  • Закрылки – плоскости управления внутренней секцией крыла, предназначенные для увеличения подъемной силы, создаваемой крыльями для координации траектории при взлёте и посадки
  • Элероны — поверхности управления наружной секцией крыльев для контроля крена
  • Руль высоты – управляющие плоскости горизонтального стабилизатора, используемые для управления тангажом
  • Горизонтальный стабилизатор – обеспечивает продольную устойчивость самолёту
  • Крылья сборные, состоят из лонжеронов и нервюр, на конце имеют законцовки

Уровень проработки фюзеляжа:

  • Емкость и уровень разряда батареи
  • Капот мотора – покрытие моторной части самолёта сразу же за обтекателем
  • Жалюзи мотора – покрывают верхнюю часть фюзеляжа за капотом
  • Ферменные конструкции внутри фюзеляжа, которые создают поперечное сечение, как каркас на корабле
  • Руль направления – орган управления вертикальным стабилизатором для управления по курсу

Также я решил сделать:

  • Хвостовое колеса – колесо, расположенное в хвостовой части самолёта, чтобы позволить ему маневрировать по земле. Обычно у радиоуправляемых самолётов это колесо привязано к хвосту.
  • Главное шасси – посадочное шасси, созданное для удержания веса самолётов на посадке
  • Обтекатель – носовая часть самолёта, которая одевается на карданный вал двигателя и пропеллера, чтобы придать носу обтекаемую форму

Шаг 6. Определение веса

Следующий шаг в планировании проекта — это определение веса. Этот этап даст понимание о реализме модели и насколько она жизненна. Я рекомендую Вам составить таблицу, чтобы быстро перебрать возможные варианты конструкции (например, такую, как моя таблица «Расчёта веса»).

Во-первых, начните перечислять компоненты, которые входят в вес самолёта, например, сервоприводы и приемники. Потом оцените полный вес самолёта, и разложите его по частям на вес крыла, хвоста, фюзеляжа, шасси и системы питания. На данном этапе будет видно, сколько потребуется питания для модели и какой у неё будет вес. Если вес самолёта окажется избыточным, то увеличится площадь крыла, а конструкцию самолёта нужно будет пересматривать. В дополнение на этом этапе нужно будет оценить, насколько быстро модель будет набирать взлетную скорость. Для этого используйте уравнение подъемной силы, приведенное на рисунке и в таблице, и подставьте в него значения аэродинамического коэффициента максимальное для вашего профиля, либо консервативное значение равное 1,1.

Шаг 4. Расчет размера

Размер самолёта определяется несколькими критериями. Среди этих критериев есть технология изготовления, удобство транспортировки до места полётов, лётные характеристики (радиус полёта, ветроустойчивость), а также требования к посадочной площадке (вода, трава, газон и другие).

С этого места начинается подбор подходящего размера самолёта исходя из известных размеров компонентов модели, таких как электронное оборудование. Это может быть трудно сделать, поскольку лучше всего классифицировать компоненты, а затем работать над общей концепцией самолёта. Например, вес крыла может быть приближенно определен через вес материала, который будет использоваться для изготовления лонжерона, затем прикидывается количество листов бальзы, необходимой для строительства нервюр и обшивки крыла.

Легкая и эффективная система питания лежит в основе любого самолёта. Для авиамодели с электрическим приводом лучшее решение – это бесщеточный мотор с литий-полимерным аккумулятором. Вот некоторые советы, которые я могу дать исходя из своего опыта.

Размер, особенно для моделей радиоуправляемых самолетов, имеет принципиальное значение. Условно, все модели можно разделить на малые, средние и большие. К первым можно отнести самолеты с размахом крыла до 30-40 см, ко вторым – от 40 до 80-90 см, к третьим – от 90 см и выше. При выборе размера Вашего первого самолета следует учесть те условия, в которых планируется летать.

Например, если пилотирование будет осуществляться в городской среде, на стадионах, в парках и так далее, логичнее выбрать модели малого или среднего размера. Их проще транспортировать (многие в разобранном виде легко умещаются в рюкзак) и ими легче управлять в условиях ограниченного пространства. Если же Вы планируете летать на специально подготовленных площадках, в полях и других местах, где пространство не ограничено, вы можете выбрать средние и большие модели.

Следует отметить, что радиоуправляемые самолеты малого размера сильнее подвержены влиянию ветра, их проще потерять из вида в процессе пилотирования. Но за счет своих габаритов и малой массы они лучше переживают падения, а также, в экстремальных случаях, они не способны нанести существенного вреда здоровью.

Популярные статьи  Банты канзаши к 1 сентября: из атласных лент для начинающих, пошагово

Деталировка поверхностей управления

Общее впечатление от модели усиливается, если на самолс-ге отклонены поверхности управления

Особенно важно отклони 1ь рули и элероны, выпустить щитки и предкрылки, при изготовлении диорам. Самолет с установленными в нейтральное положение рулями и убранными закрылками смотрится безжизненно

Существует несколько технологии работы с поверхностями управления. В одном случае работа начинается с аккуратной) вырезания из крыла рулей, элеронов, закрылков и г.д. Затем прорезаются пазы, устанавливаются петли, а потом поверхности вновь ставятся на свои места, но уже в отклоненном понижении. Вторая методика — аналогичная, та исключением двух моментов. Часто бывает невозможно вырезать поверхность управления, не повредив крыло или хвостовое оперение. На помощь приходит вторая методика, которая позволяет не забивать голову подобными мелочами: надо просто купить вторую такую же модель. Из одной модели аккуратно вырезаются поверхности управления, а во второй прорезаются места под них. третья технология еще проще: покупается набор эпоксидных поверхностей управления. Такие наборы для моделей самолетов в масштабах 1:48 н 1:72 выпускают различные фирмы.

Поверхности управления отрезаются следующим образом: сначала линии расшивки углубляются резаком, а затем медленно и аккуратно процарапываются иглой. Надрез должен быть минимальным по толщине, ювелирным. Вполне возможно, что при отрезке рулей или элеронов появятся царапины или даже прорезы на поверхности крыла или хвостового оперения. Заделываются эти дефекты традиционно с помощью «супер глю». Можно несколько облегчить работу, обклеив поверхности управления но линиям расшивки двумя-гремя слоями маскировочной ленты — будет проще вести резак и иглу. Лучше всего делать прорезь лезвием, в лом случае ширина пропила будет наименьшей. Однако, лезвие гнется, поэтому добиться ровной линии пропила очень сложно.

Затем отрезанные детали надо обработать и подогнать по месту их установки. Следующий этап — изготовление петель. Петли можно сделать из узких полосок тонкого пластика, из эпоксидки иди из другого подходящего материала. Все зависит от формы самих петель и от вашей фантазии.

Рули и элероны изготовить проще, чем отклоняемые закрылки. у которых необходимо прорабатывать внутреннюю поверхность. Порой даже бывает трудно достать чертежи на «выпущенные» закрылки. Механизация крыла довольно разнообразна: закрылки могут просто отклоняться, выдвигаться из крыла и отклоняться, они могут состоять из нескольких секций, которые в убранном положении находят друг на друга. К примеру, закрылки бомбардировщика В-17 просто отклоняются вниз, но при этом становится видна их «внутренняя» сторона с нервюрами и стрингерами. Зато у истребителя P-5I закрылок представляет собой просто заднюю часть крыла, которая по-

ворачивается подобно элерону, это самый простой с точки зрения конструкции закрылок. Закрылки «Корсара» сначала выдвигаются, а затем поворачиваются — придется помучиться, выпуская их па модели.

При установке поверхностей управления обратите внимание на элероны: они должны быть отклонены в разные стороны (на го они и элероны!). На стоянке ручка управления самолетом находится в положении, близком к нейтральному, но не в нейтральном, поэтому элероны должны быть слегка отклонены

То же самое относится и к рулям, с гой лишь разницей, что рули высоты отклоняются, в отличие от элеронов, синхронно. С закрылками — все и проще и сложнее одновременно. На стоянке закрылки находятся в убранном положении, но перед взлетом они отклоняются на конкретный угол, различный у различных самолетов. Этот угол следует выдержать хотя бы приблизительно, кроме того этот угол должен быть одинаковым для всех секций закрылков.

Не стоит забывать о триммерах — небольших отклоняемых поверхностях на рулях. Они предназначены для снижения нагрузки на ручку управления, угол их установки регулируется летчиком. Угол отклонения триммеров небольшой, в 72-м масштабе он будет почти не заметен, в 32-м и 48-м отклонить триммер не повредит.

По заданию Главного Штаба ВВС в 1957- 1960 годах проводились комплексные исследования по перспективе развития тактико-технических свойств самолетов, гидросамолетов. крылатых ракет и систем «самолет – самолет-снаряд» в целях обоснования предложений по вооружению ВВС боевыми средствами большой дальности.

Ленинградской Краснознаменной военно-воздушной инженерной академией им. А.Ф. Можайского в конце 50-х годов в рамках темы «Изыскание путей развития сверхзвуковых гидросамолетов большой дальности полета» под руководством А.С.Москалева и А.И.Смирнова (научный руководитель) велось проектирование (предэскизная проработка) сверхзвуковых самолетов-бомбардировщиков и самолетов-носителей классов: дальний стратегический бомбардировщик, гидросамолет, самолет-амфибия круглогодичного использования.

Исследование перспектив развития дальних стратегических бомбардировщиков первоначально велось в диапазоне летнотехнических характеристик: взлетная масса – 150-500 тонн, боевая нагрузка – 5-15 тонн, высота полета вблизи цели – 20-35 км, скорость полета М=2-4. Рассматривались следующие компоновочные схемы бомбардировщиков и самолетов-носителей: обычная, «бесхвостка», «летающее крыло», «утка» – со стреловидным, серповидным крылом или с крылом треугольной, прямоугольной, трапециевидной формы. Для силовой установки предполагалось использовать ТРД и ТРДФ либо в случае смешанной силовой установки – ПВРД и ТРДФ.

Рассматривались самолеты следующего назначения: носители самолетного баллистического снаряда (СБС) и крылатых ракет (КР), военно-транспортные самолеты большой дальности, дальние разведчики. Для СБС принималась дальность полета 2500 км при пуске с самолета-носителя с высоты 20-30 км, для крылатых ракет дальность полета — прямая видимость. Самолеты предполагалось оснащать комплексной системой самолетовождения и бомбометания, комплексной автоматизированной системой самолетовождения реактивного самолета разведчика.

Популярные статьи  Как сшить маску своими руками

На основании всестороннего анализа для сухопутных самолетов были введены ограничения на ТТХ: взлетная масса до 300 тонн, посадочная скорость до 250 км/ч, скорость отрыва 350 км/ч, длина разбега и .пробега до 1600 м.

При проектировании исследовались самолеты различных компоновочных схем с несущим крылом различной формы в плане.

Рассматривались режимы полета на высотах до 30-35 км при скорости до М=4,4-4,6. Отмечалось, что применение в конструкции самолетов титана вместо сплава Д-23 позволит увеличить дальность и скорость полета.

Силовая установка для самолетов всех компоновочных схем – 6-8-10 ТРД, ТРДФ (при расчетных скоростях полета М=2-3,2), не исключалась возможность использования смешанных силовых установок с применением ПВРД (скорость полета более М=3,8).

Оборонительное вооружение: 4-5 управляемых снарядов класса «воздух- воздух» с дальностью полета 10 км и две артустановки (верхняя и нижняя) с боезапасом на 6-8 секунд при темпе стрельбы 7000-9000 выстрелов в минуту. При необходимости артустановки должны были ставить пассивные помехи. Самолеты предполагалось оборудовать системами попутной радио- и фоторазведки, станциями постановки помех радиолокационным системам противника.

Дальний стратегический бомбардировщик ДСБ ЛК.

Результаты работ по теме подтвердили возможность создания на технологическом уровне конца 50-х годов самолетов с заявленными характеристиками. Предэскизная проработка рационального варианта компоновочной схемы – бомбардировщика схемы «летающее крыло» – была проведена с участием ЦАГИ. ВВИА им. Н.E. Жуковского и ОКБ-23 ГКАТ.

Состояние: проект 1957-1960 годов.

Разработчик: ЛКВВИА

Производство: не строились.

Экипаж, чел 2-4

Габаритные размеры, м: длина 45,9(52,0);

размах крыла 35,8 (37,6);

высота (на стоянке) (6,7)

Угол стреловидности крыла, град 72/42

Массы, т: взлетная 250-280; пустого самолета 88,5; боевой нагрузки 5-15.

Тип, марка двигателей. ТРДФ, ВК-15М Тяга двигателей, т: взлетная 6 х 15,8.

Скорость, км/ч: максимальная М=2,8; взлетная 335; посадочная 180.

Дальн. полета, км 16800. Практический потолок, м до 35000 Длина разбега, м 1120. Длина пробега, м 1050.

Оборудование: бомбардировочно-навигационый комплекс; РЛС типа «Рубин-1»; оптический бомбовый прицел

Вооружение: ракетное СБС, КР; бомбовое до ФАБ-5000

В.В. Гагин

От цифровизации к цифровой трансформации

Генеральный конструктор ОАК Сергей Коротков в статье для журнала «АвиаСоюз» предлагает различать цифровизацию авиастроения и цифровую трансформацию. Цифровые методы начали применяться в отрасли с конца 1950-х годов, с появлением первых ЭВМ. По сути, цифровизация – это решение уже существовавших ранее задач методами автоматизации. А цифровая трансформация – примета нашего времени, более глобальное изменение, характеризующееся появлением новых задач и новых технологий. 

Авиамодель по забытому проекту А.С. Москалёва ДСБ- ЛК.
Стенд прототипирования кабины самолета МС-21. Фото: ОАК

Так, перевод проектной документации из бумажного вида в цифровой можно рассматривать в русле цифровизации. А примером цифровой трансформации можно назвать применение в авиастроении «интернета вещей», технологий предиктивной аналитики, виртуальной реальности. Уже сегодня применяются технологии, которые позволяют не искать поломку в самолете – машина сама сообщает о неисправностях во всех деталях. Это направление активно развивается. Следующий этап – широкое внедрение возможности показать в виртуальной реальности проблемный узел и подсказать технику, как устранить отказ. 

Однако, как показывает практика, цифровизацию от цифровой трансформации может отделять всего один шаг. Например, созданный на этапе проектирования цифровой прототип самолета в процессе дальнейшей работы превращается в полноценный цифровой двойник машины, а это уже совершенно новая технология и новые возможности. Налицо все признаки цифровой трансформации.
 

Конец эпохи кульмана

Создание гражданской и военной авиатехники сегодня является одним из самых сложных и высокозатратных технических процессов. Предприятия авиастроительной отрасли становятся пионерами в применение новейших цифровых технологий, которые с одной стороны позволяют сэкономить средства, время и повысить качество продукции, а с другой − меняют лицо самой индустрии. 

Еще совсем недавно все участники процесса проектирования самолета были вынуждены погружаться в бумажную работу. Между конструкторами и исполнителями происходил непрерывный обмен документами различного толка. Однако эта статичная информация не позволяла увидеть все нюансы работы тех или иных узлов и агрегатов будущего самолета в различных условиях и во взаимодействии друг с другом. То, что было зафиксировано на бумаге даже в строгом соответствии со всеми нормами, не всегда соответствовало действительности, вернее, действительность оказывалась сложнее и непредсказуемее. Возникали дополнительные риски, и выявленные позже проблемы приходилось решать уже на следующих этапах, что выливалось «в копеечку» и переносы сроков. 

Авиамодель по забытому проекту А.С. Москалёва ДСБ- ЛК.
Фото: Антон Тушин

Переход от бумажной документации к цифровой помогает изменить эту ситуацию. Такой метод называется модельно-ориентированным и предполагает обмен математическими моделями для всех участников процесса на всех стадиях проектирования самолета. 

Математическое описание всех элементов самолета предоставляет большие возможности для проработки различных вариантов решений, дополнительного анализа и в итоге – для принятия более взвешенных и обоснованных решений. Без перевода процесса проектирования в цифровое пространство невозможно представить работу в территориально-распределенной среде, которая сейчас повсеместно практикуется в авиастроительной отрасли.
 

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Добавить комментарий